Lesní železnice v Karpatech, Lesné železnice a ich história

Ťažba a spracovanie dreva patrilo od nepamäti k hlavným zdrojom obživy obyvateľov hôr. Počas stáročí sa v lesoch vystriedalo veľa druhov dopravy - od splavovania vodnými šmykmi a plťami, cez sťahovanie dreva volskými a konskými záprahmi k lesným železniciam a lanovkám až k dnešným ťažkým nákladným automobilom. Lesné železnice však predstavovali v tomto vývoji vari najdokonalejší dopravný prostriedok. Pri dostatočnej kapacite a kvalite dopravy dreva nenásilne zapadali do prírody a dodávali jej v mnohom nádych romantickosti a tajomnosti. Lesné železnice začínali väčšinou pri píle alebo veľkej železnici v údolí významnejších vodných tokov a ich vetvy viedli pozdĺž prítokov do ostatných dolín povodia. Ich vznik bol podmienený celosvetovým rozvojom techniky v druhej polovici 19. storočia. Vplyvom častých politických zmien na území Karpát boli v jednotlivých obdobiach budovania tratí používané i rôzne rozchody koľají a mnohé trate boli podľa momentálne vládnucej mocnosti i viackrát prerozchodovávané. V Uhorsku - na území dnešného Slovenska, Maďarska a Rumunska sa od konca 19. storočia zaužíval rozchod koľají 760 mm (tzv. bosenský - podľa rozchodu siete štátnych úzkorozchodiek v Bosne). Na územiach pod správou Viedne - Halič a Bukovina, sa budovali dráhy o rozchodoch 600 a 700 mm. Rozchod 750 mm sa na území Karpát, obsadenom Sovietskym zväzom, začal jednotne zavádzať až po II. svetovej vojne a okrem Ukrajiny k tomuto rozchodu pristúpilo i Poľsko.

Lesné železnice priniesli výrazný pokrok v spôsobe dopravy dreva, ale boli aj výrazným prínosom pre život obyvateľov chudobných a odľahlých oblastí Karpát. Po celé desaťročia sa stali zdrojom obživy a často jedinou dopravnou spojnicou mnohých miest na mape Európy. Tzv. zlatým vekom lesných železníc bola prvá polovica 20. storočia a medzivojnové obdobie, kedy existovalo na území Karpát spolu vyše 10 000 km lesných železníc a tvorili cca 10% celkovej dĺžky železničnej siete.

Rozdielny politický i hospodársky vývoj jednotlivých karpatských zemí po druhej svetovej vojne mal za následok rozdielny osud lesných železníc. Na Slovensku sa postupne zastavovala prevádzka na jednotlivých železniciach. V roku 1982 napriek značnému odporu verejnosti bola z ekonomických dôvodov zrušená posledná z nich v Hronci (dnešná Čiernohronská železnica).

Aj poľské lesné železnice na severných svahoch Karpát, mimo územia bývalého Haliča, rýchlo zanikli predovšetkým vďaka novému deleniu Poľska. Politickým vymedzením východnej hranice došlo k pretrhaniu lesných železníc a tak zostala iba jediná v Cisne v juhovýchodnom cípe krajiny.

Obdobne v Maďarsku prestávali úzkorozchodné železnice v 70. a 80. rokoch plniť svoje pôvodné úlohy a zanikali. Vďaka ústretovému prístupu Maďarov k zachovaniu úzkorozchodných železníc ako technických pamiatok boli časti ôsmich lesných železníc ušetrené pred fyzickou likvidáciou.

Na území Ukrajiny (až do roku 1991 prináležiacej k Sovietskému zväzu), na ktorom sa ocitla väčšina haličských (v medzivojnovom čase poľských) a všetky podkarpatskoruské lesné železnice, došlo v povojnovom období k nevídanému rozmachu pri intenzívnej ťažbe lesného bohatstva Karpát pre potreby vojnou zničenej sovietskej zeme. V 50. a 60. rokoch boli najvýznamnejšie z nich modernizované a prestavané na rozchod 750 mm, v SSSR jednotný.

V Rumunsku sa v 50. rokoch nachádzalo vyše 6 tisíc kilometrov lesných železníc. Vďaka tvrdému Causescovmu režimu sprevádzanému totálnym nedostatkom nafty a benzínu zostávalo ešte v roku 1989 v prevádzke 21 z nich s celkovou dĺžkou okolo 1 tisíce kilometrov.

Postupná motorizácia na Ukrajině a Poľsku, vytlačila čiastočne romantiku parnej prevádzky a stala sa predzvesťou ich konca v 90. rokoch 20. storočia. Zvyšky posledných troch na Ukrajině v Usť Čornej, Osmolode a Vygode definitívne zničili alebo paralizovali opakované katastrofálne povodne v posledných rokoch minulého storočia. V Rumunsku, kde sa lesné železnice zachovaly v takmer pôvodnej nezmenenej podobe, dotváranej atmosférou a romantickosťou malých parných lokomotív, pamätajúcich často počiatky prevádzky, až zmena politického systému a tržné hospodárstvo urýchlili ich zánik.

Nástupom nového tisícročia symbolicky skončila i storočnica lesných železníc v Karpatoch. Ohromná konkurencia stále modernejších cestných mechanizmov, ich variabilita, väčšia dostupnosť a nezávislosť na stabilnej dopravnej ceste bola hlavnou príčinou postupnej likvidácie lesných železníc. Často sa priamo na uvoľnené násypy bývalých tratí kládol asfalt a budovali sa nové cesty. Nanešťastie si ľudia vtedy len málo uvedomovali jedinečnosť prírodného bohatstva karpatských hôr a možnosti využitia lesných železníc v cestovnom ruchu. Tiež údržba a modernizácia tratí a zariadení lesných železníc zaostávala za celosvetovým vývojom techniky a na väčšine z nich sa od ich vzniku vlastne nič nezmenilo. Tak sa stalo, že v pomerne krátkom čase nenávratne zanikli mnohé stavebne i technicky unikátne železnice, často predovšetkým vďaka nezáujmu predstaviteľov vtedajšej štátnej moci a vedenia jednotlivých lesných závodov. Napriek tomu sa vďaka osobnej odvahe a nadšeniu niekoľkých jednotlivcov podarilo zachovať aspoň časti niektorých lesných železníc do dnešných čias a nájsť pre ich existenciu nové spoločenské uplatnenie. Na Slovensku je to osemkilometrový najzaujímavejší úvraťový úsek Kysucko-oravskej lesnej železnice (prevádzkovaný ako súčasť Múzea Kysuckej dediny vo Vychylovke), depozitár vozidiel z Považskej lesnej železnice, v súčasnosti prenesený do Múzea Liptovskej dediny v Pribiline a 17 km dlhý zvyšok hlavnej trate Čiernohronskej železnice v Čiernom Balogu. Predovšetkým posledne menovaná slúži už vyše 10 rokov pravidelnej preprave turistov a podarilo sa čiastočne obnoviť i pravidelnú nákladnú dopravu reziva z píly v Čiernom Balogu do Hronca.

Poľská Bieszczadská kolejka lesna v Cisne prevádzkuje od roku 1997 pravidelnú turistickú dopravu a 8 pôvodne lesných železníc v Maďarsku (Nagybörzsöny, Kemence, Királyrét, Gyöngyös, Felsőtárkány, Szilvásvárad, Miskolc a Pálháza) si na nedostatok záujemcov v letných mesiacoch tiež nemôže sťažovať.

Rumunsko si napriek svojmu dominantnému postaveniu v "kráľovstve lesných železníc" v posledných rokoch zachovalo iba unikátnu lesnú železnicu so zvážnicovou pozemnou lanovkou v Covasne a poslednú pravidelne prevádzkovanú lesnú železnicu s parnými lokomotívami s pôvodným využitím v Karpatoch vo Viseu de Sus využívajú spoločne štátne lesy a súkromná švajčiarska drevárska spoločnosť, ktorá obnovila trať po ničivých povodniach v roku 2001.

Žiaľ na Ukrajine doposiaľ ekonomická situácia obyvateľov nevytvára podmienky pre záchranu niektorej z lesných železníc a ich využitie pre turistický ruch. Snáď len ojedinele objednané jazdy pre priaznivcov železníc vo Vygode sú prísľubom do budúcnosti. Dodnes živorí torzo železnice v Osmolode a časť siete vo Vygode, ktorá je stále obmedzene využívaná pre prepravu dreva.

Väčšina tratí, koľajníc, historických zariadení a vozidiel nenávratne mizne na šrotoviskách. Fotografie ich obdivovateľov sú tak jedinou pripomienkou na ich kedysi bohatú históriu…